- COMPARECENCIA DE LA SEÑORA CONSEJERA DE OBRAS PÚBLICAS PARA INFORMAR SOBRE EL II PLAN REGIONAL DE CARRETERAS DE CASTILLA-LA MANCHA, EXPEDIENTE 04/0403-0129. (PÁGINA 2)

 

 

(Se inicia la sesión a las diecisiete horas y quince minutos.)

SEÑOR PRESIDENTE DE LA COMISIÓN: Buenas tardes.

Vamos a dar comienzo a la Comisión de Fomento, en donde el único punto del orden del día es la comparecencia de la señora Consejera de Obras Públicas para informar sobre el Segundo Plan Regional de Carreteras de Castilla-La Mancha.

Sustituciones.

DON MIGUEL ÁNGEL ORTÍ ROBLES: Don Daniel Almansa sustituye a don César Gómez Benayas y Juan Antonio Nuevo a Gonzalo Payo.

SEÑOR PRESIDENTE DE LA COMISIÓN: ¿Por el Grupo Socialista?

DON FRANCISCO JUAN MOYA MARTÍNEZ: Sí, señor Presidente, doña Mercedes Bosch sustituye a don Luis Ayllón Oliva.

SEÑOR PRESIDENTE DE LA COMISIÓN: Muchas gracias.

Señora Consejera, cuando quiera usted.

 

- Comparecencia de la señora Consejera de Obras Públicas para informar sobre el II Plan Regional de Carreteras de Castilla-La Mancha, expediente 04/0403-0129.

SEÑORA CONSEJERA DE OBRAS PÚBLICAS (Doña Araceli Muñoz de Pedro): Gracias, señor Presidente. Buenas tardes a todos, señorías, Diputados y Diputadas de esta Comisión.

En primer lugar, es para mí un placer estar esta tarde con todos ustedes aquí y poderles informar de un documento de la importancia como lo es el Segundo Plan de Carreteras de Castilla-La Mancha, que espero ser bastante sucinta en la explicación, que llevaría muchísimo más tiempo, pero, lógicamente, hoy se trata meramente de su presentación, del inicio de lo que han de ser luego los trabajos que esta Comisión, con sus señorías que la integran, lleve a cabo en relación con este complejo y extenso documento, a efectos de poder conseguir un pronunciamiento que este Gobierno desea que sea un pronunciamiento favorable y unánime de toda la Cámara, de las Cortes de Castilla-La Mancha.

En primer lugar, decirles que es incuestionable que cualquier red de carreteras, que cualquier infraestructura viaria es uno de los elementos fundamentales del desarrollo socioeconómico de un territorio. Siendo esto así con carácter general, resulta que en nuestra Región, que en Castilla-La Mancha, por sus especiales características geográficas, por su amplia dimensión territorial y por su baja densidad poblacional, nuestra red de carreteras se constituye en figura o eje básico del desarrollo de la misma, operando, indudablemente, además, como un elemento vertebrador e integrador del conjunto territorial castellano-manchego.

El Segundo Plan de Carreteras, aprobado el pasado 28 de julio por el Consejo de Gobierno y remitido a estas Cortes para su pronunciamiento y resolución, conforme determina el artículo 200 del Reglamento de esta Cámara, es tanto el resultado, por una parte, del análisis y evaluación de las actuaciones realizadas durante la ejecución del Primer Plan de Carreteras, como de la constatación de la necesidad de seguir actuando sobre las carreteras autonómicas.

Antes de pasar a explicar, por lo tanto, las líneas generales de cual es el contenido de este Segundo Plan de Carreteras, esto es, cuáles son sus principios, sus metas y objetivos, me parece conveniente destacar o hacer una breve referencia a lo que ha supuesto en Castilla-La Mancha la ejecución del Primer Plan de Carreteras.

Como ya conocen sus señorías, uno de los primeros objetivos del Primer Plan de Carreteras ha consistido en deslindar la titularidad que en materia de carreteras debía ostentar cada una de las Administraciones con competencias en nuestro territorio. Tras los oportunos convenios de permuta de titularidad, la Red de Carreteras en nuestra Región, que comprende una longitud de 18.400 kilómetros, queda estructurada, en función de su titularidad, del siguiente modo: red bajo competencia de la Comunidad Autónoma, 7.900 kilómetros, esto es, el 42,8% del total de la red en nuestro territorio; red de carreteras del Estado, 3.268 kilómetros, el 17,7%; red bajo la administración de las Diputaciones Provinciales, 7.272 kilómetros, el 39,4%.

Debe destacarse que, desde el punto de vista de las dotaciones unitarias de la red, respecto a la superficie y la población, los valores para el conjunto regional de Castilla-La Mancha son, respectivamente, 232 kilómetros por cada 1.000 kilómetros cuadrados y 10,8 kilómetros por cada 1.000 habitantes, representando este último indicador, es decir, kilómetros en relación con la población, con número de habitantes, más del doble que a nivel nacional.

Igualmente, junto con el objetivo de deslindar la titularidad de las carreteras, otro objetivo y directriz del Primer Plan fue la jerarquización de la Red Regional o Autonómica en tres niveles de funcionalidad: un primer nivel, que es la red básica, que comprende 1.836 kilómetros, el 23,3% de la Red Autonómica, del total de la Red Autonómica y que tiene como misión, como ustedes conocen, canalizar los flujos principales del tráfico regional de largo y medio recorrido, así como las principales conexiones con otros territorios; la red comarcal, que sería el segundo nivel jerárquico y funcional, con 5.314 kilómetros, es decir, el 68,2% del total de la Red Autonómica, que canaliza los flujos de corto recorrido, definiendo, a su vez, la red principal dentro de cada comarca, y, por último, la red local, con una extensión de 759 kilómetros, que representa el 9,3% de la red y que canaliza el resto de relaciones locales interurbanas.

A su vez, como conocen sus señorías, estos tres niveles de jerarquía conllevan un distinto planteamiento constructivo de las vías, de forma tal que las características físicas de las carreteras regionales, según la jerarquía a la que pertenecen, quedan establecidas con arreglo a los siguientes parámetros generales, además de otros más concretos, como, por ejemplo, tipología del terreno, según estemos hablando de un terreno llano, ondulado, accidentado o muy accidentado, intensidad de tráfico, IMD, etcétera.

Como parámetros generales, por tanto, tendríamos que la red básica plantea o establece un diseño constructivo, como regla general, de 10 metros de calzada y 1,5 metros de arcenes. La red comarcal estaría en siete metros de calzada y 0,5 de arcenes y la red local estaría entre seis y cinco metros de calzada.

En relación con el apartado de la jerarquización de la Red Regional, debo señalar, tal y como aparece recogido en los cuadros de la página 40 del documento del que disponen sus señorías, que, por un lado, la red básica, esos 1.836 kilómetros y que supone algo más de la quinta parte del total de nuestra red, mantiene en cada una de las cinco provincias una proporción bastante uniforme: en Albacete, estamos hablando de un 21,4%, con 394 kilómetros de red básica; en Ciudad Real, del 21,7%, con 398 kilómetros de red básica; en Cuenca, el 18%, 330 kilómetros; en Guadalajara el 17,8%, 382 kilómetros, y en Toledo, el 21,1%, 386. Como digo, estas cifras manifiestan que el reparto de la red básica es bastante homogéneo o uniforme en las cinco provincias.

En la red comarcal, que, como he dicho también anteriormente, tiene una extensión de 5.314 kilómetros y cuyo peso a nivel regional, por tanto, representa algo más de las dos terceras partes del conjunto, se rompe, sin embargo, la uniformidad que se veía para la red básica, resultando que la citada red comarcal representa un peso superior en Ciudad Real y en Cuenca, con el 23%, 1,223 kilómetros, y el 20%, 1064 kilómetros, respectivamente, y claramente inferior en Albacete, donde solamente representa esta red comarcal el 17,9%, es decir, 950 kilómetros, y en Toledo, donde representa el 19,3%, 1.025 kilómetros, debiéndose destacar que, respecto de esta última provincia, respecto de Toledo, cobra un papel destacado el peso específico de su red local, donde estamos hablando de 490 kilómetros puestos en relación con esos 750, que es el conjunto de la red local.

En otro orden de cosas, debe también significarse el decisivo papel que cumple la Red de Carreteras del Estado, con una longitud, como veíamos al principio, de 3.268 kilómetros, en tanto que, sin lugar a dudas, ostenta esta Red de Carreteras del Estado un papel también de red básica en la Región, cobrando especial relevancia las cuatro Nacionales radiales que atraviesan Castilla-La Mancha, la Nacional II, la Nacional III, la Nacional IV y la V, además de las Nacionales 310 y 400, especialmente esta última entre Ocaña y Cuenca, la Nacional 430 en todo su recorrido, así como determinados tramos de las carreteras nacionales 320, 401 y 332.

El Gobierno Regional es plenamente consciente de la extraordinaria importancia que dicha Red de Carreteras del Estado presenta, como digo, como elemento básico para el desarrollo regional y nacional y así, y en concordancia con este convencimiento, se ha instado en reiteradas ocasiones al Gobierno de la Nación para que ejecute la previsiones de infraestructuras viarias que componen su red, que son de su titularidad, y, fundamentalmente, los nuevos ejes de conexión contemplados en el Plan Director de Infraestructuras.

En cuanto a las actuaciones desarrolladas en el marco del Primer Plan de Carreteras, en primer lugar he de decir que el grado de cumplimiento del mismo puede ser calificado de altamente satisfactorio, alcanzando el umbral del 90%, lo que no suele ser ni mucho menos normal en el cumplimiento de planes similares. Durante la vigencia de este Primer Plan de Carreteras se ha actuado sobre un total de 4.331 kilómetros de la Red Autonómica, lo que supone un 55% del total de esta Red.

En cuanto al desglose del total de estas actuaciones, destacar que en la red básica se ha actuado sobre el 85% de la red, según el cuadro que aparece recogido en la página 44 del documento del que disponen, como he dicho anteriormente, sus señorías; en la red comarcal dicha proporción alcanza el 51%, y en la local el 13%. Estas cifras evidencian con claridad que la prioridad más alta del Primer Plan de Carreteras se ha centrado en las actuaciones sobre la red básica, conforme a las propias directrices que se marcó el Primer Plan de Carreteras. Por tanto, el grado de cumplimiento del Primer Plan, como ya he dicho, ha sido altamente satisfactorio, máxime si tenemos en cuenta la ejecución de 250 kilómetros no programados inicialmente y no incluidos en las previsiones de actuación de dicho Primer Plan.

Respecto a la inversión que ha supuesto el desarrollo de este Primer Plan de Carreteras, la misma se acerca a los 175.000 millones de pesetas, en concreto 174.876 millones, de los cuales el desglose es el siguiente: 144.079 millones de pesetas lo han sido para acondicionamientos; 24.036 millones para conservación, y 6.762 para actuaciones en el marco de los correspondientes convenios suscritos con Corporaciones Locales y Diputaciones Provinciales.

Si se analizan las inversiones realizadas durante el periodo de vigencia de este Plan, es decir, los 10 años de duración de este Plan, desde el año 88 hasta el año 97, se observa como la cifra de inversión anual ha ido experimentando una evolución positiva. Así, de los 8.565 millones de pesetas del año 88, de 1988, se pasa a 20.660 millones del año 97. La tasa de crecimiento anual en pesetas constantes ha sido de en torno al 6,4%. Ha habido, por tanto, un esfuerzo inversor, como digo, constante, que evidencia, entre otras cosas, el interés del Gobierno Regional por cubrir los objetivos y las prioridades de un instrumento como éste, que es uno, como ya he dicho también anteriormente, de los motores que impulsan el desarrollo socioeconómico de Castilla-La Mancha. Baste tener, entre otros datos, que un Plan de Carreteras de esta naturaleza, que las inversiones en materia de carreteras e infraestructuras se estima, según datos fiables, que por cada cinco millones de inversión en carreteras, en infraestructuras, se suele generar un puesto de empleo directo y entre cuatro o cinco puestos de empleos indirectos. Por lo tanto, es un dato significativo de la incidencia que, desde el punto de vista, como digo, socioeconómico tiene también un Plan de Carreteras.

En cuanto a las mejoras obtenidas en la Red Autonómica, las mismas pueden ser calificadas de extraordinarias y una simple visión comparativa de la situación anterior y del actual estado de la red pone de manifiesto la veracidad de esta afirmación. Así, en 1985, el 68,5% de la Red Autonómica tenía una anchura inferior a seis metros y sólo el 6,5 superaba los siete metros de anchura. El tipo de pavimento en 1985 de nuestras carreteras era de riegos superficiales en un 89,5%, mientras que los que contaban con firme de aglomerado asfáltico sólo superaban el 9,2%. Por contra, la situación en 1997 y después de la ejecución del Primer Plan de Carreteras, sólo el 24% de la red cuenta con una anchura inferior a los siete metros, mientras que casi el 50% supera los siete metros. En cuanto al tipo de pavimento, sólo el 22% es de riego superficial, mientras que el 76,7% cuenta en la actualidad con aglomerado asfáltico.

Creo, por tanto, señorías, que coincidirán conmigo en que estos datos objetivos ponen de manifiesto la transcendencia de la labor efectuada, así como la idoneidad que para la consecución de estos estándares de calidad y mejora supone el contar con un adecuado marco de planificación que permita programar de manera adecuada el esfuerzo inversor y las actuaciones a acometer.

Entrando ya, por tanto, en lo que sería la explicación del contenido del Segundo Plan de Carreteras y, como ya he dicho al principio, pese a todo este esfuerzo inversor realizado y pese a la transformación experimentada en nuestra Red de Carreteras, se constata en los últimos años de vigencia del Plan, a partir del año 95-96, la necesidad de volver a contar con un nuevo documento de planificación. De ahí que, ante el agotamiento de las actuaciones, objetivos y directrices del Primer Plan, a finales de 1996 se inician ya los trabajos de redacción de este nuevo documento sobre el que, una vez aprobado por el Consejo de Gobierno, deben pronunciarse estas Cortes. Por ello, este Segundo Plan de Carreteras va a permitir, sin lugar a dudas, que sigamos avanzando en la dirección ya apuntada, que es la transformación total de nuestra Red Autonómica de Carreteras, sin que se produzca una paralización de la ejecución de las actuaciones que se han venido y vienen realizando, esto es, sin solución de continuidad.

En cuanto a la metodología que se ha empleado para la elaboración de este documento, de este Segundo Plan de Carreteras, y permítanme que, sin ánimo de profundizar en ello y de una manera muy breve, les indique algunas pinceladas en relación con cuál ha sido, como digo, esta metodología. En este sentido, decirles que los elementos que ha tenido en cuenta, según se desprende también de las páginas 55 y siguientes del documento, y que ha tenido en cuenta en la elaboración, en la confección de este documento, son los siguientes.

Por un lado, elementos territoriales que se han considerado, donde tendríamos, en primer lugar, la red de centros urbanos. Se ha considerado una tipología de centros urbanos, en total 75 centros urbanos principales, que comprende los siguientes niveles y son, en primer lugar, centros regionales, las cinco capitales de provincia, junto con Puertollano y Talavera de la Reina, y, a continuación, centros provinciales que se catalogan en primer orden, segundo orden, tercero y cuarto nivel, para cuya definición se han considerado una serie de variables, como son la población actual, el crecimiento de la población, las dotaciones públicas del núcleo, esto es, centros universitarios, hospitales, centros de salud, centros de Secundaria, índice de localización comercial dentro de la provincia, etcétera. Con toda esta situación, esos 75 centros urbanos principales, la distribución, provincialmente hablando, sería la siguiente: en Albacete, 15; en Ciudad Real, 21; en Cuenca, 15; en Guadalajara, 9, y en Toledo, 17.

Junto a la red de centros urbanos, se lleva a cabo también una zonificación regional a los efectos de analizar la situación actual y los efectos de las actuaciones. Para ello, se ha dividido el conjunto del territorio de Castilla-La Mancha en 242 zonas de transporte, en base a criterios de homogeneidad interna y de posición de estos centros respecto de la red.

Por último, también se ha tenido en cuenta como elemento territorial, junto a esa zonificación o red de centros urbanos y la zonificación regional, la red de espacios naturales. En tanto, como se verá a continuación, la protección de los valores medio ambientales, se considera un fin o un objetivo esencial y básico de ese Segundo Plan de Carreteras, es por lo que, para poder analizar la incidencia ambiental de las actuaciones recogidas en este nuevo Plan, se han recogido tanto las áreas incluidas en las diversas figuras de protección, como otras de especial relevancia y así se distingue entre espacios protegidos, zonas ambientales sensibles y el resto del suelo rústico. La importancia de esta materia, de la protección medio ambiental, hace que en el documento del que disponen sus señorías sólo se recoja una síntesis, puesto que existe un anejo, que es el anejo tercero del documento, donde se desarrolla y se contempla en profundidad y con carácter exhaustivo el tema medio ambiental.

En segundo lugar y junto a estos elementos territoriales considerados y a la vista de los mismos y teniendo en cuenta la nueva situación creada por la ejecución y el desarrollo del Primer Plan de Carreteras, se ha realizado también un análisis funcional de la red que ha permitido identificar los tramos de la red regional que juegan como elementos de conexión de las distintas zonas de Castilla-La Mancha, análisis donde destaca de nuevo, como ya decía al principio, el decisivo papel que juega la Red de Carreteras del Estado en nuestro territorio.

Igualmente, los parámetros de la red se han obtenido mediante un exhaustivo trabajo de campo en el que se han recorrido el total de los casi 8.000 kilómetros de la red autonómica, lo que, además de cubrir el objetivo de inventariar y diagnosticar el estado de la red, ha proporcionado los parámetros necesarios para su modelación y diseño. Las características básicas analizadas corresponden a la anchura de la plataforma, a la velocidad media y al estado del firme.

También se han estudiado, por otro lado, los tráficos de la red autonómica, resultando que los mismos son bastante limitados, con un IMD medio en la red básica de 1.330 vehículos/día, 910 en la red comarcal y sólo 550 en la red local. La provincia con mayor nivel de tráfico es Toledo, con 1.570 vehículos/día, mientras que Guadalajara y Cuenca, con menos de 700, obtienen la menor intensidad media.

Se ha realizado también el análisis de accesibilidad que proporciona la red regional de carreteras a cada zona del territorio, a través de la medición de la calidad de sus accesos a los centros urbanos principales de la Región. Este análisis ha detectado un conjunto de 28 espacios de baja accesibilidad, siete en Albacete, ocho en Ciudad Real, nueve en Cuenca, dos en Guadalajara y dos en Toledo. Los detalles concretos de este análisis de la accesibilidad los tienen en las páginas 79 y 80.

En cuanto a cuáles son los fines y los objetivos del Segundo Plan de Carreteras, hay que decir que el mismo persigue alcanzar un estándar de calidad en la red autonómica, en la totalidad de la red regional, con el que se garanticen a su vez las siguientes metas y objetivos globales.

En primer lugar, un adecuado nivel de funcionalidad y seguridad a los usuarios, para lo cual habrá que, por un lado, dotar a la Región de una red de alta capacidad completa y mallada; por otro lado, completar la red de itinerarios básicos de la Región, y, por otro lado, eliminar las travesías más conflictivas.

El segundo objetivo o meta global sería la integración del conjunto territorial castellano-manchego a través de una adecuada accesibilidad a todos y cada uno de los ámbitos espaciales que conforman esta Región, siendo necesario para ello asegurar umbrales mínimos de accesibilidad a todo el territorio y garantizar la adecuada interrelación de los centros de la actividad regional.

El tercer objetivo global sería la adecuada conexión e integración de Castilla-La Mancha con su entorno tanto nacional como europeo. Así, esa conexión o integración sería a la futura red de gran capacidad española, prevista y definida en el PDI, a la red transeuropea de carreteras y a las redes viarias de comunidades limítrofes con Castilla-La Mancha.

El cuarto objetivo o meta global sería el respeto máximo a los valores medio ambientales. De aquí que, en la definición de los elementos territoriales considerados, les hablará de la zonificación de esos espacios medio ambientales, de esos espacios naturales. Se trata de minimizar las afecciones al medio ambiente y al paisaje y ello porque, siendo nuestra Comunidad Autónoma una de las Comunidades que mayor número de espacios naturales atesora en sus cinco provincias, tanto, como decía también anteriormente, los ya protegidos por algún tipo de figura legal, como otros enclaves o parajes que, aún no estando todavía protegidos, son dignos de especial cuidado y protección, digo, todo esto obliga a que el impacto de las futuras infraestructuras a ejecutar sea el menor posible y hallar la mayor adecuación al entorno en la ejecución de estas infraestructuras.

Por todo ello, el Segundo Plan de Carreteras establece tres instrumentos de evaluación ambiental de las actuaciones que en el mismo se proponen, en función, por un lado, de la tipología de estas actuaciones, según se trate de carretera nueva, acondicionamiento, adaptación o conservación, y, por otro, de las características ambientales del territorio donde se vaya a actuar. Estos tres instrumentos son el estudio de impacto ambiental, el informe ambiental previo y el informe de adecuación ecológica, estética y paisajística. Con todo ello y en conclusión, se persigue, como vengo insistiendo reiteradamente, que el necesario desarrollo de las infraestructuras viarias en Castilla-La Mancha se debe de llevar a cabo teniendo en cuenta, como premisa básica, el máximo respecto a los valores medio ambientales de nuestro territorio.

En cuanto a la jerarquía de la red, tal como se contempla en el Segundo Plan de Carreteras, hay que señalar que, en tanto que la jerarquía de la actual red autonómica debe de ser considerada ya como una realidad consolidada, fruto el esfuerzo realizado durante el Primer Plan de Carreteras, las modificaciones, por lo tanto, que plantea y que propone el Segundo Plan de Carreteras deben ser abordadas de manera limitada. Por lo tanto, las modificaciones propuestas traen causa en dos criterios concretos: por un lado, la solución de problemas de articulación insuficiente resueltos y, por otro lado, los cambios de funcionalidad y/o tráfico que se han podido producir en la red y que se han constatado en los análisis de la ejecución del Primer Plan de Carreteras.

Se propone la modificación en total de 1.446 kilómetros, un 18% de la red, donde se contempla la incorporación a la red regional de tramos pertenecientes hoy a otros organismos, por lo que habrá que ir formalizando estos cambios durante el desarrollo de este Segundo Plan de Carreteras. El desglose de la modificación propuesta, en cuanto a jerarquía, de estos 1.446 kilómetros, es el siguiente: 557 kilómetros nuevos de red básica, 816 de comarcal y 53 de local.

En cuanto a las actuaciones contempladas en el Segundo Plan de Carreteras, en primer lugar decirles que la programación y priorización de las actuaciones previstas en el Segundo Plan de Carreteras se lleva a cabo con arreglo a un método que podríamos llamar de tipo multicriterio, en base a las siguientes variables: por un lado, reducción de la accidentabilidad, mejora de la accesibilidad entre centros urbanos, desenclavamiento de áreas marginales y rentabilidad de la inversión.

El Segundo Plan prevé actuar sobre la mejora de un total de 3.374 kilómetros de carreteras, de los cuales 90 kilómetros serían de nueva planta. En concreto, las carreteras de nueva planta que se prevén son las siguientes: Yémeda-Enguídanos, en Cuenca; Alovera-Marchamalo-Fontanar, en Guadalajara; Carrascosa de la Sierra-Pozuelo, Cuenca, Guadalajara; Villamalea-Ledaña-Quintanar del Rey, Albacete, Cuenca; Pozo-Cañada-Petrola en Albacete, y Ossa de Montiel-Vianos, en Albacete. Como digo, son 90 kilómetros de carretera de nueva planta.

2.439 kilómetros de acondicionamiento de carreteras ya existentes, donde 331 kilómetros serían de nueva adscripción a la red y habría, por lo tanto, como he dicho anteriormente también, que ir formalizando los cambios de titularidad en los momentos concretos del desarrollo de este Segundo Plan de Carreteras.

Por otro lado, contempla el Segundo Plan 845 kilómetros de adaptación sobre algunos tramos sobre los que ya había habido algún tipo de actuación, para adecuarla a los nuevos objetivos de diseño establecidos, en tanto que el Segundo Plan ha llevado a cabo una redefinición de los parámetros físicos, tratando de mejorar las condiciones de uso y seguridad de la red y todo ello en base a la información y a la experiencia acumulada durante la ejecución del Primer Plan. Por lo tanto, es lógico que las mayores exigencias de diseño que el Segundo Plan plantea respecto del Primero se traducen, como digo, en algunos casos, en la necesidad de adaptación, de volver a actuar sobre determinados tramos ya ejecutados.

Al mismo tiempo, en el apartado que estamos analizando de las actuaciones del Segundo Plan de Carreteras, este Segundo Plan concreta o prevé actuaciones en medio urbano. En concreto, el Plan contempla un total de 168 actuaciones en medio urbano, lo que vendría a equivaler, aproximadamente, a una longitud de en torno a los 216 kilómetros. Se trata de actuar en las travesías más conflictivas de la red autonómica, dotando, por lo tanto, a las poblaciones de unas vías que permitirán mejorar su servicio, su seguridad y minimizar las afecciones al entorno urbano y las soluciones a adoptar en cada caso concreto habrá que esperar a los estudios y a los proyectos concretos, puesto que no se cierran las fórmulas de actuación en estos medios urbanos. No estamos hablando de que estas 168 actuaciones tengan que materializarse o concretarse necesariamente en una variante de población, sino que el estudio concreto del análisis de la situación particular determinará si en unos casos podremos hablar de variantes o en otros casos de acondicionamiento de la travesía existente.

El Segundo Plan de Carreteras aborda también entre sus previsiones la consecución de una red de alta capacidad, que debe servir a los principales flujos entre las ciudades de la Región, así como a los flujos radiales de relación con Madrid y con el resto del centro de la mitad meridional, con Andalucía, Valencia, Murcia, Extremadura y, en su caso, la propia Castilla-La Mancha.

Esta red de alta capacidad comprendería, por un lado, la red de autovías radiales ya existentes, la Nacional II, III, A-31, Nacional 430, 330, Nacional IV, Nacional 401 y Nacional V. Por otro lado, comprendería esta red de alta capacidad los nuevos ejes recogidos en el PDI, es decir, la autovía de Castilla-La Mancha, de conexión Nacional V con Toledo y la Nacional IV y Cuenca; el eje Ciudad Real-Atalaya del Cañavate y Puertollano-Ciudad Real, la autopista de Peaje Madrid-Tudela, el eje Albacete-límite provincia de Murcia, la autovía, el eje Cuenca-Teruel, si bien hay que significar aquí que el PDI, siendo un documento del año 94, hasta la fecha, de estos que les acabo de comentar, salvo el Albacete-límite de provincia con Murcia, que se licitó recientemente por sistema alemán, los demás de momento siguen encontrándose en período de información pública.

En tercer lugar, aborda el Segundo Plan de Carreteras, dentro de esta red de alta capacidad, como veíamos, la red de autovías radiales, los nuevos ejes contemplados en el PDI y, en tercer lugar, propone el Segundo Plan de Carreteras unos nuevos ejes que garantizarían en todo caso ya una adecuada integración del conjunto regional y nuevos ejes que, lógicamente, para su desarrollo también y para su concreción necesitan de la cooperación y de la coordinación con las distintas Administraciones, tanto con la Administración del Estado como con las Comunidades Autónomas limítrofes con Castilla-La Mancha.

Estos ejes que se prevén y que se proponen desde este Segundo Plan de Carreteras serían el eje Guadalajara-Toledo, el eje Cuenca-Minglanilla, el eje Atalaya-Cuenca-Teruel, la Nacional 301, entre Ocaña y La Roda, el eje Toledo-Ciudad Real-Tomelloso, eje Puertollano-Andalucía, eje de conexión Nacional II, partiendo de Alcolea, Molina-Teruel, el eje Guadalajara-Cuenca, otro eje en la comarca de La Sagra, eje de Talavera-Ciudad Real-Valdepeñas, la prolongación de la autovía de Castilla-La Mancha hacia el norte para su conexión con Castilla-León, en la provincia de Ávila, y el doble eje Tomelloso-Albacete-Hellín.

Igualmente, es de importancia destacar las previsiones que el Segundo Plan de Carreteras contiene en relación con las actuaciones de conservación, mantenimiento, refuerzos y mejora de la seguridad vial, entre otras razones, para evitar una dilapidación del patrimonio conseguido durante la ejecución y vigencia del Primer Plan de Carreteras y no poner en peligro, por tanto, la inversión ya realizada, garantizando, a su vez, el estado de las mejores condiciones de funcionalidad y seguridad de la red de carreteras de la Comunidad Autónoma.

En cuanto a la inversión y vigencia del Segundo Plan de Carreteras, el período de vigencia de este Segundo Plan abarcaría el espacio temporal 1998-2008, esto es una duración prevista de 11 años, y a efectos de la programación de las actuaciones e inversiones, la ejecución del Plan se divide en dos fases o períodos de cinco años y se considera aconsejable, igual que sucedió con el Primer Plan, una revisión de su ejecución justo antes de comenzar la segunda fase, o sea, terminado el primer quinquenio.

La evaluación de los costes de las actuaciones previstas en el Segundo Plan ha tenido en cuenta, entre otros criterios, los costes unitarios de ejecución de las actuaciones del Primer Plan. Tengan en cuenta que se han analizado, a estos efectos, los costes de un total de más de 67 proyectos del Primer Plan de Carreteras y, además, aquellos proyectos que han tenido el lugar en la segunda fase de este Primer Plan, desde el año 92 hasta el año 97, y, por lo tanto, se puede decir que se ha realizado una estimación y una evaluación de los costes altamente realista. La inversión total prevista para este Segundo Plan de Carreteras alcanza casi los 225.000 millones de pesetas, 224.837.

El coste de las actuaciones propuestas sobre la red interurbana es de 144.000 millones de pesetas. De esta cifra se ha reservado una partida global de 10.000 millones de pesetas para intervenciones en la red de gran capacidad, que en principio no es asignable en la actualidad a actuaciones concretas, en tanto que, como ya he dicho también anteriormente, es preciso establecer un acuerdo previo, tanto con la Administración Central, Ministerio de Fomento, con las Administraciones Autonómicas, con las Comunidades Autónomas limítrofes con Castilla-La Mancha.

En relación a las actuaciones sobre el resto de la red autonómica, las inversiones sobre la red básica, con un montante de 17.000 millones de pesetas, suponen escasamente el 12% del total, lo que obedece no a ninguna otra razón, sino a la de que la concentración de las actuaciones del Primer Plan de Carreteras se produjo precisamente sobre la red básica. Si recuerdan, al principio de mi exposición, cuando les hablaba del desarrollo y la ejecución del Primer Plan de Carreteras, les decía que, respecto de la red básica, se había ejecutado más del 85% de la red básica dentro del Primer Plan de Carreteras. Por lo tanto, de ahí que para el Segundo Plan la inversión prevista sea solamente, como digo, el 12% de esos 225.000 y de esos 144.000 millones destinados a la red interurbana.

Por su parte, las inversiones sobre la red comarcal alcanzan los 117.000 millones de pesetas, que corresponden en su inmensa mayoría, más del 90%, a los acondicionamientos de tramos en los que no se ha actuado durante el Primer Plan de Carreteras. El coste de las actuaciones en medio urbano asciende a casi 20.000 millones de pesetas, 19.235, de los cuales, algo más de 12.000 millones corresponderían a actuaciones asignables a proyectos concretos y el resto, a actuaciones en los siete centros subregionales, cuyo contenido definirán los estudios correspondientes, asignándose la cifra provincialmente, de acuerdo con los centros de este nivel existentes en cada una de las provincias y que también les comentaba anteriormente cuando hablábamos de los elementos territoriales considerados y de la zonificación de esos elementos.

En cuanto a la partida de conservación para la red, supone un montante total de algo más de 55.000 millones de pesetas. Se ha asignado esta cantidad partiendo de dos consideraciones: en primer lugar, la necesidad de ejecutar los refuerzos de firme de aquellos tramos en los que el acondicionamiento realizado en el Primer Plan preveía una segunda fase de ejecución, es decir, los acondicionamientos realizados en los primeros años de ejecución del Primer Plan de Carreteras y que empiezan a necesitar ya una actuación de conservación y de mantenimiento, como decía también, para no dilapidar la inversión y el esfuerzo ya realizado. Por otro lado, en segundo lugar, el valor unitario que se dedica a la conservación y que en la actualidad se sitúa en torno a las 350.000 pesetas kilómetro/año y que se verá en este Segundo Plan doblemente incrementado ya en este primer momento y se prevé que para la finalización del Plan se haya triplicado esta cantidad.

En relación, por lo tanto, con el primer tema, es decir, los temas de refuerzo de firme, en tramos cuya longitud es de aproximadamente 2.000 kilómetros de extensión, repartidos de forma muy homogénea en las cinco provincias y que deberían acometerse, por tanto, en la primera fase del Plan, se destinarían, de esos casi 55.000 millones de pesetas, 20.000 millones de pesetas.

En relación con la conservación propiamente dicha, se plantea mantener a lo largo de la primera fase, como digo, el ratio actual de esas 350.000 pesetas kilómetro/año, para que, en la segunda fase y finalizado el programa, el esfuerzo en materia de conservación haya triplicado ese valor y se destinan a este concepto 35.437 millones de pesetas.

Complementariamente a todas estas partidas, se han establecido dos capítulos adicionales que completan la inversión de este Segundo Plan de Carreteras. En primer lugar, se ha definido un epígrafe de acuerdos y convenios con las Administraciones Locales, para intervenciones concretas sobre la red local y cuyo montante total se fija en torno a los 5.000 millones de pesetas. En segundo lugar, se ha establecido un capítulo de estudios singulares para definir y precisar aquellos temas de incidencia regional o subregional y que hoy el Plan, dado su carácter de general, no puede o no entra a concretar. Abarcaría, en principio, los estudios de los itinerarios incluidos en la red de alta capacidad propuesta por el propio Plan y la red urbana en los centros subregionales. Para este segundo capítulo se prevé una inversión de 1.000 millones de pesetas.

Por lo que respecta, finalmente, a la distribución de las inversiones entre las distintas provincias, el resultado obtenido es bastante homogéneo y así, sobre el montante total de los 225.000 millones de los que hablaba anteriormente, el porcentaje correspondiente a cada provincia es el siguiente: Albacete, el 17,7%, 39.843 millones de pesetas; Ciudad Real, el 17,3%, 38.821 millones de pesetas; Cuenca, el 18,8%, 42.347 millones de pesetas; Guadalajara, el 16,3%, 36.718 millones de pesetas; Toledo, el 16,5%, 37.108 millones de pesetas. Hay un porcentaje, lógicamente, no asignado inicialmente por provincias, que representaría el 13,4% y que son 30.000 millones de pesetas.

Por todo ello y como conclusión final de esta parte de mi intervención, puesto que ahora estoy abierta a todas aquellas preguntas que quieran plantear e incluso entrar en un análisis más puntual o concreto de cuáles…, con carácter global, puesto que esto es una exposición siempre general de principios, criterios y objetivos generales del Plan, pero, no obstante, entrar en algunos temas más concretos. Pero, como digo, como conclusión final, yo terminaría esta sucinta o breve exposición sobre el Segundo Plan de Carreteras señalando que para el mismo se prevé, por lo tanto, un esfuerzo de mantenimiento del esfuerzo inversor que se ha venido realizando durante la década anterior, lo que va a permitir que se puedan cumplir las previsiones de este Segundo Plan en el mismo grado que lo ha sido el primero y, como ya he dicho, el primero se acercó al umbral del 90% de su cumplimiento. El Gobierno Regional tiene, pues, como objetivo lograr que la red de carreteras de Castilla-La Mancha sea una red cada vez más funcional, cada vez más segura, regionalmente integradora y todo ello, como he dicho también, dentro del máximo respeto a los valores medio ambientales de nuestro territorio.

SEÑOR PRESIDENTE DE LA COMISIÓN Pues muchas gracias, señora Consejera, por su extensa, completa y ponderada exposición que nos ha hecho de este Segundo Plan Regional de Carreteras.

Y vamos a abrir un turno de intervención a los Grupos, para que expongan o pregunten, según deseen, acerca de su intervención, teniendo en cuenta, como usted ha dicho, que ha sido una sesión informativa y con carácter global.

El representante de Izquierda de Castilla-La Mancha.

DON JOSÉ MOLINA MARTÍNEZ: Muchas gracias, señor Presidente. Señora Consejera.

Bueno, yo no voy a entrar en algunas peticiones de información de detalle. Yo creo que es más operativo, y lo digo sinceramente, que fundamentalmente esta información se pueda facilitar por parte de la Consejería o el propio Director General en algún momento, porque si ahora empezamos a preguntar carretera a carretera, qué pasó en ésta o no sé qué, pues terminaríamos aburriendo hasta a las ovejas.

Yo, por lo tanto, voy a plantear algunas cuestiones generales, genéricas, que no tienen que ver, aunque, bueno, yo tengo aquí aproximadamente 20 cuestiones que quisiera aclarar, pero, ya digo, yo creo que es mejor aclararlas mañana, pasado mañana, directamente con la Consejería, con su Director General.

A mí hay una cuestión fundamental que me preocupa, señora Consejera, alguna vez lo he dicho, y es que se presenta el Segundo Plan Regional de Carreteras, sin un segundo plan director, sin un plan director del transporte en nuestra Región. Y eso es un problema y una preocupación para nosotros muy seria. ¿Por qué? Porque aquí hay un programa con una inversión multimillonaria, en principio por encima de los 200.000 millones de pesetas, y, claro, no tenemos encima de la mesa, y a lo mejor puedo parecer pesado, qué va a pasar con otro medio de transporte que es el ferrocarril y cómo se va a relacionar el ferrocarril con las carreteras y eso es fundamental, porque sabe su señoría que dos de cada tres ciudadanos no tienen carnet de conducir y se tienen que desplazar y estamos hablando de personas que tienen menos de 18 años y estamos hablando de personas con algún tipo de discapacidad, y estamos hablando de personas que no quieren salir a la carretera porque tiene un índice de accidentabilidad muchísimo mayor que la carretera. Estamos hablando de un medio de transporte que, de acuerdo a lo que son las conclusiones de la Cumbre de Kioto, hay que ir poniéndole límite y apostando por medios de transportes más limpios.

Y, claro, yo vuelvo a insistirle, a mí todo este Plan, sin un plan que, de alguna manera, un estudio, una directriz general sobre cómo sería el transporte en nuestra Región en ese horizonte de 10 años, teniendo en cuenta, por ejemplo, la posibilidad de transporte aéreo, teniendo en cuenta la posibilidad de transporte por ferrocarril, creo que es complicado hacer un análisis de ver si realmente todas las actuaciones, sobre todo me estoy refiriendo a las cuestiones que tienen que ver con la gran capacidad, con las redes de gran capacidad, si son éstas exactamente las que hacen falta y, otra cuestión importante también, sobre si, desde el punto de vista de lo que es la red básica regional, los núcleos fundamentales de población, para luego tener la capacidad de irradiar su posibilidad de transporte hacia núcleos menores de población, van a estar bien comunicados en función de sus elementos.

Por lo tanto, éste es un tema que nosotros echamos en falta, donde conoce su señoría que nuestra opinión es que la inversión en infraestructura ferroviaria debe de corresponder al Estado, al igual que la mayor parte de la red básica, de la red de gran capacidad que se proyecta en este Segundo Plan de Carreteras.

Por lo tanto, no estamos planteando que desde los Presupuestos Regionales se tenga que prever la inversión en materia, por ejemplo, de infraestructura de ferrocarriles, pero sí que desde la Administración Regional, que tiene que ejecutar y ejercer la competencia en materia de ordenación del territorio que le compete, tuviéramos claro por dónde vamos. Y a nosotros nos parece que analizar un Plan de Carreteras sin tener un plan director de transporte es complicado y, por lo tanto, a nosotros nos gustaría que por parte de la Consejera se nos dijera, si eso no está, si se ha tenido en cuenta, si hay algún avance, si hay alguna opinión en relación a esas cuestiones, si puede condicionar de alguna manera estas cuestiones relacionadas con el ferrocarril. Sabe su señoría que en esta Cámara hemos aprobado ya yo no sé cuántas resoluciones en relación al ferrocarril, de todo tipo, pero, finalmente, no sabemos si estamos hablando de los parientes pobres en materia del transporte, porque nunca definitivamente terminamos de tener encima de la mesa, como digo, cuando menos un plan director que nos dijera por dónde vamos a ir y ver exactamente, como le decía, esas cuestiones. Es un tema que nos preocupa y, por lo tanto, quisiera conocer esa cuestión.

Segundo asunto que nos preocupa: la mayoría de las actuaciones que se van a producir son en mejora, acondicionamiento, conservación de carreteras y hay una parte de esas actuaciones, cuando se produce en el suelo que no es ni espacios naturales protegidos y no protegidos, que llevan un informe que hace la propia Consejería. A nosotros nos gustaría saber de cuánto estamos hablando. Es decir, porque en principio no nos parece lo más acertado que sea la propia Consejería la que se evalúe a sí misma en materia de impacto medio ambiental y, por lo tanto, claro, si estamos hablando de pocos kilómetros, pero, tal y como viene el Plan, no sabemos exactamente. Es decir, de los creo que son dos mil y pico kilómetros que se habla en cuanto a mejora y acondicionamiento, de eso, ¿cuánto es sobre suelo no urbanizable que no está ni protegido ni no protegible?

Por lo tanto, para saber exactamente cuántas de las actuaciones que va a llevar a cabo la Administración en materia de mejora y acondicionamiento de carreteras no van a estar sujetas a una evaluación o una fiscalización exterior desde el punto de vista medio ambiental, aceptando la diferencia desde el punto de vista de los estudios, fuera o en el estudio o en el informe que se hace. Si bien nosotros creemos que el informe no someterlo a información pública es un problema, porque al final termina enterándose muy poca gente y yo creo que sería bueno que finalmente los ciudadanos, sus representantes, conocieran y hubiera esa información pública. Pero bueno, eso sería otro problema. La cuestión que más nos parece es aclarar definitivamente en cuanto a mejora y acondicionamiento cuánto hay por ahí.

Luego hay alguna cuestión también que nos parece que… Por parte de la Administración Regional hay una autovía, que es la autovía a Atalaya-Ciudad Real, Puertollano, bueno…, continúa, donde se han producido en determinados momentos ciertas polémicas en torno a su trazado. ¿La Administración Regional ha evaluado la posibilidad de algún otro trazado para poder servir a otras previsibles comunicaciones, como es, por ejemplo, la Nacional 301, entre Ocaña y La Roda, en el sentido de aprovechar lo que es la actual A-31 para esa comunicación?, ¿o cree que la única solución es tal y como está en el PDI y esa es la más adecuada? Nosotros tenemos la impresión de que si la A-31 no terminamos aprovechándola, vamos a tener más complicado que la Nacional 301 sea alguna vez una autovía y nos parece que esa autovía entre La Roda y Ocaña jugaría un papel muy importante en materia de vertebración. Bien, por lo tanto, esa cuestión que es un elemento más concreto.

Otra cosa que a nosotros también nos ha parecido que, hombre, exactamente como carreteras no sabemos si habría que calificarlas, pero hay toda una serie de caminos, carreteras menores, que pueden jugar un papel importante en la comunicación entre pequeños núcleos y que pueden jugar también un importante papel en materia de ocio y tiempo libre, que tampoco aparece nada. Es decir, ¿se entiende porque no es este el ámbito del Plan de Carreteras y debería de ir en otro tipo de actuaciones? Porque no se consideran, como digo, exactamente carreteras, sino que, evidentemente, yo estoy hablando de caminos y de pistas y, por lo tanto, bueno, pues quizá esa sea la razón que no estén incluidas, pero que puedan jugar un papel importante también en la comunicación. Quizá tenga que ver con la primera reflexión que había de que no sabemos si la mejor manera de abordar el tema de las carreteras es, siendo una parte muy importante de lo que es la comunicación o el transporte o la comunicación entre las personas y entre los núcleos, pues, como digo, no sabemos si la mejor manera es de hacerlo individualmente al margen de otras cuestiones.

Bueno, luego hay toda una serie de cuestiones que a mi me gustaría conocer: el detalle de actuaciones que se han quedado fuera del Primer Plan, etcétera. Pero, como digo, yo no creo que sea cuestión ahora de andar con la retahíla y me parece que, si así lo tiene a bien la señora Consejera y el propio Director General, es más fácil que incluso por escrito eso se pueda hacer porque son petición de informaciones concretas que yo le puedo dar al terminar la comparecencia o en otro momento y no estar aquí con la concreción de esta carretera cómo ha quedado y por qué aquí se le hace esto o se le hace lo otro.

SEÑOR PRESIDENTE DE LA COMISIÓN: Señora Consejera, si quiere responder.

SEÑORA CONSEJERA DE OBRAS PÚBLICAS (Doña Araceli Muñoz de Pedro ): Sí, empezando por esto último, pues, efectivamente, yo creo que una cosa es el análisis o la ejecución del Primer Plan de Carreteras. Lógicamente, para hablar del Segundo Plan es obligatorio hacer mención a como se ha actuado y cómo ha evolucionado el Primer Plan, pero requeriría yo creo que un trabajo mucho más monográfico y en profundidad y exhaustivo de cuál ha sido, si se quiere, y, desde luego, estamos abiertos desde la Consejería, como no podía ser de otra manera, a explicar todas aquellas actuaciones del Primer Plan de Carreteras que su señorías quieran conocer.

Pero centrándonos en lo que es el Segundo Plan de Carreteras y los principios o criterios generales, su señoría hablaba del plan director de transportes. En este momento la Consejería está pendiente de sacar a licitación, ya se ha autorizado el gasto, lo que sería la elaboración de ese documento, pero no por la carencia de un plan director de transportes no se ha tenido en cuenta la importancia que el transporte tiene en la vertebración regional y en la definición de las carreteras. Lo que pasa es que el Plan de Carreteras es algo que es posible realizar, que es necesario además realizar, que es necesario que siga, como he dicho antes, habiendo actuaciones en nuestra red que permitan esa transformación, conseguir ese estándar de calidad y de seguridad y que, además, se produzca sin solución de continuidad respecto del Primer Plan de Carreteras. De ahí que, como esto sí que lo tenemos cerrado, sea posible llevar a cabo un Segundo Plan de Carreteras.

En donde sí se han evaluado problemas del transporte y como le he dicho también en mi exposición, cuando hablaba de la metodología y por eso quise hacer esa introducción, aunque fue de una manera muy sucinta, había un apartado que eran los elementos territoriales considerados y su señoría ha oído que en esos elementos territoriales considerados, además de la red de centros urbanos, se hablaba de la zonificación regional. La zonificación regional se hace precisamente atendiendo a las principales áreas de transporte en las distintas provincias y esos datos, que sí se dispone de ellos, se han tenido en cuenta para la elaboración de este documento.

Sí que es cierto que sería todavía mucho más óptimo o más ideal contar con un plan director del transporte, pero, además, como distingue usted, yo creo que en materia del transporte, en ese sentido, por mucho que hagamos el plan director, lo importante también para su viabilidad y desarrollo son los acuerdos con la Administración del Estado, con la Administración Central, y que ese será o es nuestro objetivo, además de las propuestas que estas mismas Cortes están realizando en esa dirección.

En segundo lugar, en cuanto a las mejoras y acondicionamientos, lo que me hablaba de las zonas, la información pública, el estudio de impacto ambiental o la evaluación de impacto ambiental y los distintos niveles de instrumentos que prevé el Plan, tenga en cuenta una cosa, que nosotros no definimos lo que son áreas o espacios protegidos. Digo nosotros, digo la Consejería de Obras Públicas. El Gobierno Regional, a través de la Consejería de Agricultura y Medio Ambiente, ha definido y las normativas además europeas, así como la normativa estatal, cuáles son las zonas de especial protección en el territorio de Castilla-La Mancha. En este momento está pendiente también, como conocen sus señorías, la Ley de Conservación del Medio Natural que está preparando la Consejería de Agricultura.

Por lo tanto, nosotros lo único que decimos es que entendemos que los niveles de protección medio ambiental para minimizar, como he dicho antes, la afección que pueda producir la ejecución de las infraestructuras de carreteras tiene que tener en cuenta toda esta situación y establecemos tres niveles. Esos tres niveles o instrumentos son: la evaluación de impacto ambiental, para aquellas carreteras de obra nueva y, por lo tanto, donde sí que va a haber siempre una afección y ahí, con el cuadro que yo les mencionaba en la página correspondiente del documento, se prevé con independencia de que incluso sea una zona de especial protección, incluso en zonas de suelo rústico, y eso habría que ir a analizarle, como su señoría decía, cuáles son de las actuaciones aquellas zonas que no están todavía catalogadas en una zona de especial protección, pero que todavía no está ni cerrado, porque se nos puede modificar a la vista de lo que sea esa nueva Ley de conservación del medio natural.

Pero, en principio, decimos que para cuando se trate de una obra de nueva planta y, por lo tanto, de un nuevo trazado por completo de una carretera, ahí, con independencia de que estemos hablando de zona de especial protección porque ya lo sea o porque lo vaya a ser o de zona sensible o de un mero suelo rústico, ahí siempre va a haber evaluación de impacto ambiental. Lo que vamos es a ir rebajando el nivel de exigencia en función de la intensidad o la incidencia que va a tener la obra. No es lo mismo ese tipo de obras, como le estoy diciendo, en donde el parámetro es el máximo, que un mero acondicionamiento, en donde no se llegue…, o una mera conservación en donde no se llegue ni a actuar ni siquiera en una modificación del 25% del trazado de la red, donde si no entra en ninguna de las zonas catalogadas, pero siempre aunque sea un suelo rústico y aunque no haya nadie que haya dicho, nadie me refiero a ningún organismo de los que tienen en su competencia la protección del medio ambiente, aunque nadie haya dicho que esto es de especial incidencia, sin embargo, la Consejería de Obras Públicas, pero no por esto es de aplicar el refrán de yo como Juan Palomo, no, va a establecer siempre la cautela de exigir aquellos estudios que vayan a hacer la relación de alternativas o los estudios ya de proyecto constructivo, les va a exigir una nueva cautela que hasta ahora no se venía exigiendo, que es un informe, como dice el propio nombre, ecológico, estético y paisajístico. Yo creo que, por lo tanto, queda claramente marcado y evidenciado el interés y la voluntad del Gobierno por preservar al máximo los valores medio ambientales y los valores paisajísticos, aunque no estemos hablando de suelos protegidos en esencia.

La concreción que pedía, lógicamente, habría que hacerla también yo creo que en el desglose de lo que van a ser las actuaciones o los trabajos de esta Comisión, donde tienen el listado de las actuaciones concretas, tanto de adaptación, como de conservación, como de nueva planta, donde se puede ver si ya estamos hablando de las zonas incluidas en áreas protegidas o iremos a ese tipo de informes menores pero que siempre va a ser una exigencia y una cautela en la ejecución y en el desarrollo del Segundo Plan.

Me hablaba de que si teníamos algún planteamiento en relación con la carretera que ha ejecutado el Ministerio y que está ejecutando el Ministerio y su relación con la posible autovía entre Ocaña y La Roda. No tenemos un planteamiento distinto y no hemos querido planteárselo al Ministerio, porque hubiera sido yo creo que un elemento disuasorio que hubiera servido simplemente para paralizar la obra. No tendríamos ni ejecutada o en ejecución esa obra, dado que, como he dicho anteriormente, lamentablemente no tenemos en este momento en ejecución, respecto de lo que son obligaciones del PDI con esta Región por parte de la Administración Central, nada más que en ejecución lo que ya estaba y la autovía de Albacete-límite de provincia Albacete-Murcia. Por lo tanto, no ha habido esa comunicación por parte de la Consejería.

Y en cuanto a los caminos o pistas forestales que hablaba su señoría al final, la respuesta se la daba su señoría misma: efectivamente, esto es un plan regional de carreteras. El tema de titularidad y el tema de conformación de la red, también lo explicaba al principio de mi exposición, fue prácticamente uno de los objetivos básicos y directrices del Primer Plan de Carreteras, donde se definió en conversaciones y en los correspondientes convenios de permuta con Administraciones, como fueron en este caso las Diputaciones Provinciales, quiénes iban a ser los organismos rectores en función de la finalidad y la funcionalidad de la red. Entonces, la red local quedó y todavía por debajo de eso hay otros niveles de enlaces de comunicación, por llamarles de alguna manera, que pueden cumplir otros fines, como son ése, el turístico, el del ocio, etcétera, pero que no se pueden abordar desde lo que es el Plan Regional de Carreteras, o sea, plan de carreteras de titularidad de la Comunidad Autónoma, en este caso además dependiente de la Consejería de Obras Públicas.

SEÑOR PRESIDENTE DE LA COMISIÓN: ¿Alguna puntualización?

Grupo Parlamentario Popular.

DON MIGUEL ÁNGEL ORTÍ ROBLES: Bien, señora Consejera, hay cosas con las que estamos de acuerdo y cosas con las que no estamos tan de acuerdo.

Totalmente estamos de acuerdo en la importancia de este Segundo Plan de Carreteras, para lo cual ya le adelanto que el ánimo del Grupo Popular es lo que usted anunciaba: la posibilidad de que este Plan se pueda aprobar por unanimidad.

Estamos hablando de un proyecto técnico que es muy beneficioso para Castilla-La Mancha y en el que la Comisión de Fomento trataremos de aportar las ideas que entendamos que mejoran el Plan y las debatiremos en esta Comisión.

Ahora viene la crítica. Señora Consejera, usted ha hablado del umbral del 90%. No es el umbral del 90%, estamos hablando de un 84% de nivel de cumplimiento, que le hagan bien los números. Es el 84%. Y un 16% que, además, es más significativo en el momento que ustedes dicen en la página 44, que usted misma ha citado, que se han incluido como obras ejecutadas todas las actuaciones que han comenzado o se prevé que comiencen antes de finales de 1997.

¿Quiere que le diga alguna carretera que ni se comenzó a finales del 97 ó principios del 98? Pues mire usted, por ejemplo, le puedo dar la de Calzada de Calatrava- Almagro. Por ejemplo, esta carretera creo que en este momento, según me han informado, está en fase de licitación. ¿Con esto qué quiero decir, señora Consejera? Bueno, y el nivel de cumplimiento es alto, bien, pero no tiremos cohetes. Esta carretera son bastantes kilómetros y es una de las que están incluidas como obra ejecutada y estamos en este momento en octubre de 1998 y la carretera está en fase de licitación. Pero bueno, me da igual el 85 que el 90, señora Consejera.

Un tema que considero que es muy importante es, y no es una petición puntual, igual que se nos han dado, se nos han facilitado a la Comisión los cuadros de las actuaciones, adaptaciones, acondicionamientos, obras nuevas…, yo le rogaría a la señora Consejera que nos faciliten también las obras que tenemos pendientes del Primer Plan, la relación de esas obras, por dos razones: primero, para que nos cuadren los números, porque, según el costo del segundo Plan, aquí si no, quedarían 20.450 millones que dices: ¿qué son? Efectivamente, son para acabar la que tenemos del Primer Plan. Y en segundo lugar, porque entendemos que será prioritario terminar las que tenemos pendientes del Primer Plan antes de comenzar con otras actuaciones. Yo sí le pediría, le rogaría a la señora Consejera que se nos facilite, sin ánimo de críticas, es decir: no, mire usted, esta que no la han hecho… No, mire usted, no, únicamente para saber qué es lo que nos queda pendiente del Primer Plan y considerarlo como prioritario de cara a las actuaciones del Segundo Plan.

¿El comparativo? Pues, hombre, estoy de acuerdo con usted, señora Consejera, las carreteras de Castilla-La Mancha en el año 1987 estaban mucho peor de lo que están ahora. Se han gastado 174.000 millones de pesetas y se nota y están mejor las carreteras. ¿Que se podía haber hecho más o podemos hacer más con el Segundo Plan? No lo sé. Yo también le digo una cosa: el 5% del presupuesto en inversiones en carreteras del presupuesto de la Junta, con la importancia que tiene esta red de infraestructuras para el desarrollo de Castilla-La Mancha, en principio nos parece corto. Si no hay más, es un 5%, no hay… Se nos hace corto. Pero, bueno, porque quedan todavía muchas cosas por hacer. Sí, ese librito lo traigo yo también, señora Consejera, puede dar los datos que quiera que los conozco.

Bueno, en cuanto a la red de alta capacidad, mire usted, si yo le dijera que no estamos de acuerdo con lo que se ha propuesto aquí, mire usted, sería del género tonto. Es decir, mire usted: no estoy de acuerdo. Estoy de acuerdo al 100%, con algunas matizaciones. A lo mejor había que incluir alguna más, ¿pero sabe cuántos kilómetros hemos planteado aquí de la red de alta capacidad nuevos para Castilla-La Mancha? Yo entiendo que es fundamental, pero ¿cuándo se va a ver esta red, señora Consejera? Vamos a ser realistas, eso para mí es fundamental, y esa sería la forma de vertebrar perfectamente esta Región.

Y estoy de acuerdo con la Consejería y con usted, señora Consejera, en que esto sería lo ideal, pero ¿cuándo se va a ver hecha esta vertebración, cuando todos sabemos que el coste de una autovía puede oscilar entre los 300, los 500 millones según se desarrolle por una zona o por otra? Estamos hablando de muchos, muchos miles de millones, señora Consejera, vamos a ver cuándo, porque si al Estado le cuesta trabajo ir cumpliendo con sus compromisos del PDI, ya me contará usted cuándo podemos entrar en esta red.

Esos 10.000 millones de pesetas que se han presupuestado en este Plan entiendo que serán para hacer estudios, para hacer, usted ha dicho, me parece, algo así como para actuaciones en la red de alta capacidad. Hombre, actuaciones, pocas actuaciones vamos a poder tener en la red de alta capacidad con 10.000 millones de pesetas. Esa es la realidad. Estoy de acuerdo en que ese trazado de esa red para Castilla-La Mancha es fundamental y fundamental para la integración, pero ¿cuándo van a poder hacerse esas autovías que estamos planificando ahí?

En fin, no quiero alargarme, puesto que no quiero, ya tendremos tiempo en la Comisión, yo lo que sí le pido y le reitero, señora Consejera, es esa petición que le he hecho de información, es decir, qué carreteras tenemos todavía pendientes de ejecutar, porque, claro, cuando se dice: "está en trámite administrativo", el trámite administrativo empieza desde el momento que se inicia el expediente hasta el momento en el que se adjudica la obra, porque luego ya pasa a la fase de ejecución.

Bueno, qué carreteras y en qué Estado, en qué fase tenemos de trámite administrativo o de ejecución, si es que están ejecutadas, tenemos en este momento pendientes del Primer Plan, porque, le repito, si no, a mí las cifras no me cuadran, me faltan 20.450 millones. Igual que se nos ha dado por provincia lo que van a ser las distintas actuaciones en cada provincia, de adaptaciones, acondicionamiento, carreteras nuevas, que se nos dé lo que falta, no pasa nada. Se ha cumplido el Plan en la parte que se ha podido cumplir y si queda algo, pero que sepamos que eso que queda tiene que ser prioritario a la hora de aplicar este Segundo Plan, que no es crítica tampoco, o sea, el cumplimiento al 100% sería imposible y más en el tema de carreteras. Pero, hombre, creo que debemos saberlo y creo que debería ser un documento a incorporar a este Plan de Carreteras.

SEÑOR PRESIDENTE DE LA COMISIÓN: Señora Consejera.

SEÑORA CONSEJERA DE OBRAS PÚBLICAS (Doña Araceli Muñoz de Pedro): Gracias.

Bueno, yo, empezando por lo que ha dicho su señoría, entiendo que este es un documento y un plan lo suficientemente necesario e importante para Castilla-La Mancha, como he dicho al principio, como para lograr el acuerdo y el consenso de todos los grupos políticos de las Cortes y de esta Cámara.

Dicho eso, cuando me habla del cumplimiento del Primer Plan de Carreteras y usted lo cifra en un 84%, habría de decirle que si realmente fuera ese 84%, esta Consejera se sentiría también bastante satisfecha, porque, como he dicho, ni siquiera se llega a los umbrales del 60% en planes de similares características de cualquier otra Comunidad y, por supuesto, los del Estado. Y ahora nos detendremos también en los del Estado para contestarle a la red de alta capacidad.

Pero, como digo, no es el 84%. De los datos que obran en el documento se pone de manifiesto que se ha actuado en 250 kilómetros no programados y, sin embargo, que se ha actuado, de manera que si usted tiene en cuenta lo que estaba previsto, se ha actuado, más lo que se ha actuado no previsto, esos 250 kilómetros, hemos actuado en el umbral del 90% de cumplimiento del Primer Plan de Carreteras.

Además, los kilómetros que su señoría…, que no existe ningún problema, igual que decía el Representante de ICAM, en que existan en el debate que la Comisión va a tener de este tema las comparencias oportunas del Director General y de los servicios de la Consejería para poderles informar sobre aquellos temas puntuales que quieran que se les informe, estamos abiertos a esa cuestión, en la relación concreta de las obras que en este momento se encuentran en tramitación, he de decirle que el Plan sí lo recoge. El Plan recoge y le dice que hay 804 kilómetros en tramitación administrativa. Esos 804 kilómetros en tramitación administrativa están en este momento, como bien dice su señoría, algunos de ellos ejecutándose y otros en licitación y alguno de ellos en información pública, porque no se ha podido resolver porque hay problemas, que no se ponen de acuerdo los Ayuntamientos. Lo digo también para tranquilizar a su señoría, porque también he tenido ocasión de oírle, no hoy aquí, pero sí en el medio de comunicación este fin de semana, en donde decía el tema de las travesías y creo que en mi explicación le he dejado claro que no estamos diciendo de entrada que tengan que ser variantes o tengan que ser acondicionamientos de travesía.

Pues lo mismo le digo, que hay alguno de los proyectos que en este momento se encuentra en fase que llamemos administrativa o en fase de tramitación porque no se ha podido resolver la información pública por desavenencias, llamarémoslas entre comillas, políticas o de falta de encuentro entre los responsables municipales que están en estos municipios y es el caso de una carretera que a su señoría le sonará que, por ejemplo, es la de Valverde de Júcar-Pasaconsol en la provincia de Cuenca, que en este momento se encuentra sin poderse ejecutar, pero no por un problema de falta de disponibilidad o de no querer cumplir el plan de carreteras en la provincia de Cuenca en relación con esta carretera.

Esa situación es trasladable a algunas de las carreteras que, lógicamente, en este momento no han podido acometerse, pero que, desde luego, son carreteras prioritarias, porque en otras de ellas, como digo, se han podido producir problemas ahí de falta de encuentro desde quienes son los responsables políticos municipales, en otras por problemas medio ambientales que, dado el interés que hay en que no se produzca ningún tipo de problemas, se están resolviendo las informaciones públicas de esos estudios medio ambientales. Pero, en total, estamos hablando, vuelvo a insistir, de 804 kilómetros respecto de un montante total de 4.885, que eran las previsiones del Plan, habiéndose ejecutado 4.331, donde se han incluido esos 250 que no estaban previstos. Si incluyésemos esos 804 con esa situación que ha venido dada, como digo, por varios problemas de distinta naturaleza, estaríamos hablando de que se ha ejecutado más del 65% de la red total autonómica, es decir, de esos 7.900 kilómetros que quedaron definidos en el marco de este Primer Plan bajo la competencia de la Comunidad Autónoma.

El coste de estas actuaciones está evaluado también dentro del Plan, su señoría lo ha dicho. El Plan recoge en la parte última del documento, cuando habla de evaluación del coste, que en esos 225.000 millones de pesetas, en esos 224.837, el 8,7% se corresponde a actuaciones interurbanas que en este momento se encuentran en fase de licitación o en fase de terminación de obras. O sea, que está recogido, no existe ningún problema en darle la relación de cuáles pueden ser esas obras, como le digo, algunas de ellas su señoría las conoce y se las acabo de citar.

Aparte de, como me dice el Director General, en la comparecencia de Presupuestos aparecerán recogidas, porque, lógicamente, el Presupuesto del 98, además de incluir proyectos y relación de proyectos del nuevo Plan, recoge las anualidades correspondientes de las obras plurianuales que se vienen ejecutando y que se han iniciado a finales del 97 y en este año 98.

Mire, en cuanto a la red de alta capacidad, me alegra que coincida con la definición de esa red de alta capacidad. Como usted mismo reconocía, no puede ser de otra manera. Me pregunta que cuántos kilómetros hemos planteado y tengo que decirle que, señoría, ninguno. Sí, me ha hecho la pregunta: ¿cuántos kilómetros se han planteado? Y yo le digo: ninguno.

Mire usted, la red de alta capacidad, tal como se ha definido en este Segundo Plan de Carreteras y yo he tratado de hacer en mi exposición un esfuerzo de explicación, aunque sé que es un tema, como me reconoce, bastante complejo y árido, se basa en tres pilares. O sea, nosotros decimos que queremos y proponemos para Castilla-La Mancha una red de alta capacidad que permita la relación fluida y los flujos de tráfico entre Castilla-La Mancha y las Comunidades limítrofes y el resto del territorio nacional y el territorio europeo y que esa red de alta capacidad se conforma no sólo con los ejes de conexión que proponemos nuevos, se conforma básicamente con los ejes radiales ya existentes y, sobre todo y fundamentalmente, con los ejes que contempla el PDI y, lamentablemente, en esos ejes que contempla el PDI, nos encontramos con una situación que dista mucho de que se hayan cubierto los objetivos que quedaron definidos y obligados a realizarse en el año 94 y que en el año 96 ya estaban cerrados en muchos de ellos lo que eran los estudios de alternativas y quedaron pendientes únicamente de información al público y que, hasta la fecha de hoy y he dicho en mi exposición, el Gobierno ha instado de manera permanente a la Administración y al Ministerio de Fomento y entiendo que debería instarse de manera colectiva por todos los representantes políticos de esta Comunidad a que se cierren y se ejecuten esos ejes de conexión que el PDI contempla para Castilla-La Mancha.

Por lo tanto, ése es otro capítulo necesario que, desde luego, con la inversión que prevé el Ministerio de Fomento para Castilla-La Mancha en el año 99, le aseguro que con los Presupuestos Generales del Estado no se ejecuta ninguno de los kilómetros que están recogidos en el PDI, menos que con los 10.000 millones de pesetas que prevé este Gobierno para el inicio de lo que sería la definición y estudio de estos nuevos ejes de conexión, que he partido de decir claramente que necesita del acuerdo previo de cooperación y coordinación no sólo con la Administración del Estado, sino incluso con otras Comunidades Autónomas en donde este Gobierno Regional ya se ha adelantado en esa dirección firmando protocolos y convenios de colaboración, como es el caso de Castilla-León y como es el caso del convenio con la Comunidad de Madrid.

Por lo tanto, nosotros sí estamos adelantando en esa dirección. ¿Que se puede materializar y definir algún estudio y se puede empezar a concretar en una contratación? Se destinarán y se habilitarán los fondos. Éste no es un documento cerrado desde el punto de vista de inversión. También le he dicho que el Primer Plan de Carreteras ha aumentado hasta llegar a un esfuerzo constante, que se va a seguir manteniendo en el Segundo Plan de Carreteras de en torno a los 21.000 millones de pesetas, pero comenzó estando en el año 88 en la cantidad de 8.900 millones de pesetas.

Por lo tanto, no cerremos esas posibilidades, pero entendamos en su justa medida lo que significa la red de alta capacidad, red de alta capacidad que, además, en cuanto a los nuevos ejes que se proponen, como ocurre a su vez dentro de los ejes del PDI, no en todos los casos se está hablando de autovías. En muchos de los casos se está hablando de ejes con una dimensión suficiente como para permitir los tráficos que tiene, como para permitir los desdoblamientos en un futuro más o menos cercano, pero lo mismo le pasa al Ministerio. O sea, cuando el Ministerio habla del eje Cuenca-Teruel o del eje Albacete-Jaén, no está planteando dentro del PDI una autovía, está planteando una red de alta capacidad y eso es como hay que entenderlo, siempre que quepan luego posibilidades técnicas desde el punto de vista del desdoblamiento. Y lo mismo está pasando en estos momentos con la variante de Puertollano y con Puertollano-Ciudad Real. Por lo tanto, ése es el sentido real de la red de alta capacidad.

Yo creo que si usted y su Grupo coinciden con lo que son las líneas generales del documento, debería ser fácil poder llegar a ese acuerdo y a ese consenso respecto de este Segundo Plan de Carreteras y, por lo tanto, yo espero que los trabajos que hagan vayan en esa dirección.

SEÑOR PRESIDENTE DE LA COMISIÓN: Una puntualización breve, por favor.

DON MIGUEL ÁNGEL ORTÍ ROBLES: Sí, muy breve.

En esa dirección, señora Consejera irán.

Un puntualización y no vamos a entrar si es el 84 o es el 90, pero igual que usted me está incluyendo carreteras que se han hecho y que no estaban incluidas, incluyamos también las que en este momento están previstas y se dan como hechas y no están hechas, pero, bueno, tampoco vamos a entrar en ese tema.

Mi pregunta es muy concreta, por favor, señora Consejera: ¿se nos va a facilitar esa relación?, ¿sí o no?

Nada más.

SEÑORA CONSEJERA DE OBRAS PÚBLICAS (Doña Araceli Muñoz de Pedro): Le he dicho que sí, que no hay ningún inconveniente en desglosarle cuáles son esos 804 kilómetros y le vuelvo a insistir: 4.331 kilómetros es lo que se ha ejecutado. 4.331 kilómetros respecto de la red titularidad de la Comunidad Autónoma, que son 7.900 kilómetros, son el 90%.

SEÑOR PRESIDENTE DE LA COMISIÓN: Por el Grupo Socialista, señora Bosch.

DOÑA MARÍA MERCEDES BOSCH MARTÍNEZ: Sí, gracias, señor Presidente.

Yo, en primer lugar, tengo que agradecer la exposición de la Consejera que por breve no ha dejado de ser yo creo que bastante bien estructurada y da una idea global de lo que en este Plan, que puede parecer un tocho, se expone.

Sí me gustaría hacer una valoración de lo que nos encontramos como red regional y que ahora podemos pasear. Yo creo que el esfuerzo inversor que ha hecho la Consejería con el Primer Plan de Carreteras tiene una traslación clara en los paseos que nos podemos dar por las mismas los mismos Diputados en los trayectos que hacemos hacia Toledo o en nuestras propias comarcas donde residimos. Está claro que el esfuerzo que ha hecho la Consejería ha tenido unos resultados evidentes y ahí están y creo, además, que con los Presupuestos que aquí aparecen para llevar a término este Segundo Plan podemos terminar de tener una red de carreteras regional con unas condiciones de seguridad, de integración en el territorio regional e incluso en el nacional más que suficientes.

Creo, además, que lo que tendríamos que hacer en los trabajos que, posteriormente, iniciemos en la Comisión, es tener una visión global del Plan, ver si efectivamente estamos de acuerdo con los objetivos que aquí se plantean, ver si efectivamente las actuaciones que aquí se prevén se ajustan a esos objetivos y en función de analizar estas dos variantes, valorar si efectivamente nos resulta apto o tendríamos que introducir algún tipo de modificación. Desde luego, desde mi Grupo, ya adelanto que la intención es de tener una actitud dialogante, de ser capaces de llegar a un acuerdo y que, por lo tanto, se apruebe por la unanimidad de los tres Grupos aquí presentes.

Y en relación a los informes que desde la Consejería se van a pedir para las distintas actuaciones en carreteras, teniendo en cuenta el medio ambiente, los diferentes niveles de protección de las zonas que hay detalladas que, como bien decía la Consejera, se otorgan desde la Consejería de Agricultura y no desde la de Obras Públicas, creo que sí que tendremos que resaltar que, efectivamente, este Gobierno tiene una especial atención a preservar el medio ambiente. Algún ejemplo tuvimos con esa famosa autovía que tenía que unir Madrid y Valencia y que, sin embargo, no hemos llegado a un acuerdo, con independencia de los Gobiernos que haya, hasta que hemos conseguido que una zona, especialmente atractiva por lo que allí se encuentra, quede preservada. Desde ahí, desde ese punto de vista, sí me gustaría resaltar que, con independencia del nivel de protección del medio por el que tenga que transcurrir una carretera, siempre va a existir un informe previo que nos diga en qué forma va a influir esa actuación y, desde ese punto de vista, sí que me interesa resaltarlo.

Y por último, solamente una puntualización al señor Ortí, sin que se moleste. Hay algunos kilómetros de carreteras que no aparecen en estos mapas como ejecutados y que, posiblemente, por un simple error de transcripción, tendríamos que añadirlos. Por lo tanto, ese porcentaje del 84 habría que modificarlo un poquito.

En definitiva, desde mi Grupo, adelantar la voluntad de diálogo que existe y adelantar que esta discusión que tendremos en días próximos, yo creo que debe ir encaminada en ver cuál es la relación exacta entre si estamos de acuerdo con estos objetivos y las actuaciones que ahí se plantean.

Nada más.

SEÑOR PRESIDENTE DE LA COMISIÓN: Señora Consejera.

SEÑORA CONSEJERA DE OBRAS PUBLICAS (Doña Araceli Muñoz de Pedro): Pues, en principio, agradecer a la Portavoz del Grupo Socialista la disposición a conseguir ese acuerdo y ese consenso, el que manifieste su valoración positiva de cuál ha sido ese esfuerzo que yo he creído dejar claro en mi exposición del Primer Plan de Carreteras y que es objetivo del Gobierno seguir en esa misma dirección de conseguir, como decía en el resumen final, una transformación total de nuestra red de carreteras, que se convierta en un elemento vertebrador e integrador de la Región, que deberá ir acompañado de otros planes sectoriales, como decía también el representante de ICAM, como es lógicamente el Plan Director de Transportes, pero que, en definitiva, permita que el desarrollo y el equilibrio regional se consiga a través también de este Segundo Plan de Carreteras, bajo esa premisa básica, sigo insistiendo, de preservación de nuestros valores paisajísticos y medio ambientales.

SEÑOR PRESIDENTE DE LA COMISIÓN: ¿Alguna puntualización?

Sí.

Señora Consejera, ¿se la contesta?

DON JOSÉ MOLINA MARTÍNEZ: Sí, es muy breve.

En relación al tema de los convenios se plantea que sería para la segunda fase, dice que porque el consenso requeriría mucho tiempo, pero, en cualquier caso, ¿en qué dirección se plantean los convenios?, ¿en la dirección de ir asumiendo carretera?, ¿de ir cediéndola?

Y lo del segundo quinquenio, quiero decir, puede ser, pero no creo yo que sea…, a no ser que es que exista ya alguna previsión en ese sentido.

SEÑOR PRESIDENTE DE LA COMISIÓN: Señora Consejera.

SEÑORA CONSEJERA DE OBRAS PÚBLICAS (Doña Araceli Muñoz de Pedro): Mire, vamos a ver, una cosa.

Yo le diría: el Primer Plan de Carreteras que tuvo como objetivo el cierre de esa titularidad y los convenios de permuta, realmente hubo convenios que no se cerraron hasta el año 92. Fue el caso, por ejemplo, de la Diputación Provincial de Guadalajara. Por lo tanto, nosotros lo que hemos valorado en este momento es, desde el punto de vista, como he dicho antes, tanto de reconsiderar aquellas relaciones de conexión que hubieran podido quedar insuficientemente previstas en el Primer Plan, como aquellas actuaciones que, por el mero hecho de una actuación en red comarcal, pongo por ejemplo en los que ha habido trasvase de comarcal a básica o me daría lo mismo el paso de local a comarcal, pero donde se ha visto que ahora, hecha esa transformación en un nivel equis, se produce un aumento en su funcionalidad y en su tráfico de la red, tiene sentido que pasen a formar parte de la titularidad de la Comunidad Autónoma.

¿Qué es lo que pasa? Nosotros tenemos todavía también como red, dentro de la titularidad propia, una importante dotación de kilómetros de red local que, realmente, desde el punto de vista de distribución competencial, no responden a los objetivos de lo que debería ser la red autonómica de carreteras y, sin embargo, ahí sigue quedando un resto después de las modificaciones que se hacen de jerarquía de casi 470 kilómetros de red local. Hay una disminución ya, pero para poder llegar a una nueva situación de distribución jerárquica es necesario que nos sentemos con los organismos afectados, las Diputaciones o, en su caso, Ayuntamientos o, en su caso, la propia Administración del Estado, en algunos casos podemos estar hablando de confederaciones, para cerrar lo que debería ser esa nueva adscripción a la red regional que podría plantearse en una doble dirección: una nueva adscripción sin nada a cambio o una nueva adscripción en donde se vuelva a cerrar una redistribución de la titularidad de la red, en donde se vuelvan a ceder lo que sería propiamente red de titularidad de esos organismos locales.

Entonces, eso quedará por ver y, como he dicho, lo que se trata, dice el Segundo Plan, yo creo que acertadamente en cuanto a metodología de programación, es que se iniciará ahora con ese tipo de gestiones para empezar a abordar lo que deberían ser los proyectos correspondientes de esas obras.

SEÑOR PRESIDENTE DE LA COMISIÓN: Muchas gracias, señora Consejera, por su completa...

DON MIGUEL ÁNGEL ORTÍ ROBLES: Una pregunta.

Es sugerirle a los servicios de la Consejería que repasen, que hay algunos errores en el Plan, errores muchas veces de..., que lo repasen y las ponemos ya bien.

SEÑORA CONSEJERA DE OBRAS PÚBLICAS (Doña Araceli Muñoz de Pedro): Sí, efectivamente.

Se me ha olvidado decirles en el cierre de mi exposición, y tenía intención de ello y, por lo tanto, agradezco el recordatorio que, de alguna manera, me hace su señoría, que el documento que tienen, tiene algunos errores desde el punto de vista de transcripción o de concordancia de lo que pueden ser cuadros con lo que puede ser el texto. Eso es motivo de que ha habido varias revisiones del documento y no se ha cerrado con toda la pulcritud que nos hubiera gustado darles ese documento.

En cualquier caso, si no se les ha dado uno nuevo con las corrección es porque entendíamos que era preferible que una vez que se cierren los debates de esta Comisión, que aún cuando entendemos que no debe de haber elementos substanciales como para variar las líneas globales, tanto de objetivos como de actuaciones que prevé el Plan, pero siempre puede introducirse alguna cuestión de matiz o de detalle que obligaría a tenerlo que revisar de nuevo y, por lo tanto, no se le han dado órdenes al equipo de que cierre esa revisión hasta que podamos tener el documento pasado el Plenario de les Cortes y luego se les facilitará un documento perfectamente corregido.

SEÑOR PRESIDENTE DE LA COMISIÓN: Bueno, pues ahora sí.

Muchas gracias, señora Consejera, por su completa información y reitero sus palabras a los Portavoces de los Grupos de su ofrecimiento para que se dirijan a la Consejería a tener la información que precisan, con el fin de que el día 26 por la tarde, que tendremos la próxima sesión de Comisión, vengan ustedes lo suficientemente ilustrados.

Pidan ustedes, por favor, la información y no esperen a que se la manden, porque así son más ágiles.

Se levanta la sesión.

(Se levanta la Sesión a las dieciocho horas y cuarenta minutos.)